Con 111 personas muertas en hechos de tránsito en la Ciudad de México durante el primer trimestre de 2026 —51 de ellas motociclistas—, el diputado Christian Moctezuma Chávez Semerena presentó ante el Congreso capitalino una iniciativa para expedir una nueva Ley de Movilidad y Seguridad Vial, con la que busca cerrar un rezago legal de más de una década frente al crecimiento del parque vehicular, las motocicletas y los nuevos vehículos eléctricos.
Una ley de 2014 frente a una ciudad que cambió
La iniciativa, presentada el 3 de septiembre de 2026 y turnada a la Comisión de Movilidad Sustentable y Seguridad Vial, aparece en el registro oficial del Congreso de la Ciudad de México como un proyecto de decreto para sustituir el marco vigente.1 Durante la sesión ordinaria, Chávez Semerena señaló que la legislación local mantiene un rezago de más de cuatro años frente a la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, publicada en 2022.2
El argumento central del legislador es que la norma capitalina quedó desfasada frente a la realidad de las calles: "la ley actual de movilidad de la Ciudad de México data de 2014", y en ese lapso "cambió la tecnología, crecieron las motocicletas, aparecieron nuevos vehículos eléctricos y se transformaron completamente nuestros patrones de desplazamiento"2, explicó el diputado ante el pleno.
La ley actual de movilidad de la Ciudad de México data de 2014. Han pasado 12 años y la realidad de la ciudad es otra
Christian Moctezuma Chávez Semerena, diputado del PAN en el Congreso de la Ciudad de México
Qué cambiaría la propuesta
La iniciativa plantea un sistema integral que abarque infraestructura, transporte público, movilidad activa, gestión del tránsito, licencias, atención a víctimas, educación vial y coordinación metropolitana.1 Entre las medidas específicas se incluyen reglas más claras para motociclistas, el uso obligatorio de casco certificado y una acreditación efectiva de las capacidades para conducir.2
- Infraestructura y gestión del tránsito con enfoque en movilidad activa
- Reglas específicas para motociclistas, incluido el casco certificado
- Acreditación efectiva de las capacidades para conducir
- Atención a víctimas de hechos de tránsito
- Coordinación metropolitana con el Estado de México
El costo humano detrás de la iniciativa
Los datos que respaldan la propuesta legislativa no son aislados. A nivel nacional, hasta la semana 15 de 2026 se registró la atención médica de 67,938 personas lesionadas en accidentes de vehículos de motor, con un promedio diario de 647 lesionados.3 La Ciudad de México concentra el mayor número de peatones atropellados del país: 1,709 personas en lo que va de 2026, seguida por Puebla con 486 y Guanajuato con 476.
El problema no es nuevo ni exclusivo de este año. Durante 2025, la capital registró 4,299 peatones lesionados por atropellamiento y 93 fallecimientos, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi).4 A nivel nacional, el Inegi documentó en 2025 un total de 10,612 atropellamientos, de los cuales en casi dos mil el conductor huyó del lugar sin auxiliar a la víctima.5
Lo que hay que saber
- Muertes en el primer trimestre
111 personas murieron en hechos de tránsito en la CDMX entre enero y marzo de 2026, 51 de ellas motociclistas.
- Atropellamientos en 2025
La Ciudad de México registró 4,299 peatones lesionados y 93 fallecidos por atropellamiento durante 2025, según Semovi.
- Infraestructura insuficiente
El 79% de las manzanas en México no cuenta con cruces peatonales señalizados, según la guía Abran Paso de ONU-Hábitat y Liga Peatonal.
- Rezago legal
La ley de movilidad vigente en la CDMX data de 2014, ocho años antes de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial de 2022.
La infraestructura, el factor que falta en el debate
Especialistas coinciden en que el problema no se resuelve solo con reglas para conductores y peatones. Según la guía Abran Paso, elaborada por ONU-Hábitat y Liga Peatonal, el 79% de las manzanas en México no cuenta con cruces peatonales señalizados, una carencia considerada uno de los principales obstáculos para una movilidad segura.4 La misma investigación cita evidencia internacional según la cual mejorar la visibilidad y señalización de los cruces puede reducir entre 23% y 48% los accidentes que involucran a peatones.
Un estudio encabezado por la investigadora Martha Híjar, del Instituto Nacional de Salud Pública, identificó que la mayoría de los atropellamientos ocurre en avenidas amplias con alto flujo vehicular, espacios peatonales ocupados, cruces peligrosos y ausencia o deficiencia de pasos peatonales.5 La Organización Mundial de la Salud advierte, además, que el riesgo de que un peatón muera aumenta de forma exponencial conforme sube la velocidad del vehículo, y señala que la protección de quienes caminan requiere medidas de diseño urbano y no solo exhortos a los usuarios de la vía.
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