En lo que va de 2026, la Ciudad de México acumula 18,319 incidentes viales y 111 muertes en sus calles, según el Reporte Trimestral de Hechos de Tránsito de la Secretaría de Movilidad (Semovi), con el Eje 8 Sur, el Anillo Periférico y el Circuito Interior a la cabeza de los puntos más peligrosos para quien camina, pedalea o conduce.
Dónde ocurren los hechos de tránsito
El Reporte Trimestral de Hechos de Tránsito de la Semovi documenta que, solo en el primer trimestre del año, el C5 registró más de 18 mil reportes por incidentes viales en la capital.1 Entre los cruces con más incidentes destacan Cuitláhuac y Calzada Vallejo, Avenida de los Insurgentes Norte y Manuel González, y Avenida Canal, cada uno con más de una decena de reportes en el periodo.
El dato que más preocupa a especialistas en movilidad es otro: durante el primer trimestre de 2026, el Anillo Periférico fue la vialidad con mayor concentración de hechos de tránsito mortales de toda la ciudad.1 No es una vía cualquiera: conecta a diario a decenas de miles de automovilistas, motociclistas y transportistas de carga entre el poniente, el sur y el oriente de la capital, sin que su diseño actual contemple cruces seguros para quien la atraviesa a pie.
Lo que hay que saber
- Incidentes acumulados
18,319 hechos de tránsito y 111 muertes registrados en la CDMX durante 2026, según Semovi.[^1]
- Vialidad más mortal
El Anillo Periférico concentró más hechos de tránsito mortales en el primer trimestre del año.[^1]
- Cruce más reportado
Cuitláhuac y Calzada Vallejo sumó 14 incidentes en el primer trimestre, el mayor número entre los cruces documentados.[^1]
Más transporte, la misma calle sin arreglar
El académico Ernesto Morua explica que la Ciudad de México no ha logrado reducir de manera sostenida los hechos de tránsito ni ha hecho lo suficiente para disminuir el número de automóviles que circulan en ella.1 Su diagnóstico apunta a una contradicción central de la política de movilidad capitalina: se construyen corredores de transporte público, pero la calle alrededor no cambia para quien camina.
Morua señala que el aumento de hechos de tránsito y muertes en los ejes viales se debe, principalmente, a que corredores como Trolebús, Metrobús y ciclovías se han diseñado sin intervenciones para mejorar las condiciones de los peatones que utilizan esa infraestructura.1 Pone como ejemplo el Eje 8 Sur, donde se incorporaron nuevas rutas de trolebús sin obras complementarias suficientes para quienes caminan por la zona.
El resultado, explica, es que aumenta la oferta de transporte público y con ella el flujo de peatones, pero no necesariamente mejoran las condiciones para acceder a las estaciones, cruzar las vialidades o caminar por sus alrededores.1 Es decir: más gente baja del trolebús o del Metrobús y tiene que cruzar una avenida de seis u ocho carriles sin un semáforo peatonal cercano ni una banqueta continua.
El panorama nacional no mejora
El problema no es exclusivo de la capital. De acuerdo con la tercera edición del Monitor de la Seguridad Vial en México 2026, elaborado por Fundación Aleatica para la Seguridad Vial, el año pasado se registraron 388,720 siniestros viales, 16,338 personas fallecidas y 49,711 personas con lesiones graves en todo el país.2 Motociclistas y peatones concentran actualmente tres de cada cuatro fatalidades y lesiones graves registradas en México.
El informe detalla que, si bien las fatalidades de peatones disminuyeron 7.3% durante 2024, las lesiones graves en ese grupo aumentaron 21.5%, lo que evidencia que caminar continúa siendo una actividad de alto riesgo en muchas ciudades mexicanas.3 Más del 96% de los siniestros viales del país ocurre en zonas urbanas, donde conviven peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público y vehículos particulares.2
A ello se suma la motorización creciente: el índice nacional alcanzó 470.8 vehículos por cada mil habitantes, equivalente a prácticamente un vehículo por cada dos personas, lo que incrementa la presión sobre una infraestructura urbana que no se diseñó para ese volumen de tráfico.2
Necesitamos decisiones basadas en evidencia, infraestructura más segura y una acción coordinada de todos los sectores
Bosco Marti, presidente de Fundación Aleatica para la Seguridad Vial
La banqueta, el eslabón pendiente
El rezago en infraestructura peatonal no es percepción: según datos difundidos con motivo del Día Mundial del Peatón, apenas 37.2% de las manzanas urbanas del país cuenta con banquetas en todas sus vialidades, aunque 52.4% tiene recubrimiento en todas sus calles.4 La brecha entre pavimentar para el auto y construir para quien camina queda documentada en esa diferencia.
Frente a este panorama, el Gobierno federal puso en marcha la Cruzada Nacional por la Seguridad Vial 2026-2030, una estrategia alineada con la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042, con la que busca reducir a la mitad las muertes y lesiones viales en el país.4 En la Ciudad de México, por su parte, la diputada Tania Nanette Larios Pérez propuso reformar la Ley de Movilidad capitalina para incorporar el concepto de "Continuidad Vial Peatonal" como principio rector, de forma que los recorridos a pie sean continuos, seguros, accesibles y libres de obstáculos.5
La iniciativa, presentada ante el Congreso de la Ciudad de México, también establece que los espacios destinados a los peatones sean una prioridad en la asignación de recursos para la planeación, diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura vial, y que el mobiliario urbano, los postes de servicios públicos y el arbolado no interfieran en el paso de las personas.5
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