En 2024 México registró 388,720 siniestros viales, 16,338 personas fallecidas y 49,711 con lesiones graves, según la tercera edición del Monitor de la Seguridad Vial en México 2026, elaborado por Fundación Aleatica para la Seguridad Vial.1 Los siniestros bajaron 1.1% y las muertes 0.9%, pero las lesiones graves subieron 13.1%: la calle sigue cobrando un costo alto, y se concentra en quienes caminan o van en moto.
Qué dicen las cifras
La lectura de fondo del Monitor es que la mejora en fatalidades es marginal y que el daño se está desplazando hacia lesiones graves, que implican hospitalización, rehabilitación y secuelas. Un descenso de menos de un punto porcentual en muertes difícilmente cambia la tendencia frente a la meta de la OMS de reducir 50% las muertes por lesiones de tránsito para 2030.
Esa meta sigue lejos: de acuerdo con una nota de Consultor Salud basada en datos del INEGI, en 2023 se registraron 17,280 fallecimientos y la mitad de las víctimas eran peatones, ciclistas o motociclistas.2 Las cifras de uno y otro año provienen de fuentes y cortes distintos, por lo que conviene compararlas con cautela.
Lo que hay que saber
- Siniestros 2024
388,720 hechos viales, 1.1% menos que el año previo, según el Monitor de Fundación Aleatica.
- Fallecidos
16,338 personas, una baja de 0.9%.
- Lesiones graves
49,711 personas, con un aumento de 13.1%.
- Usuarios más expuestos
Motociclistas y peatones concentran tres de cada cuatro fatalidades y lesiones graves.
- Dónde ocurre
Más de 96% de los siniestros sucede en ciudades.
Peatones: menos muertes, más lesionados
El dato más incómodo para el diseño de calle está en los peatones. Sus fatalidades disminuyeron 7.3% durante 2024, pero las lesiones graves aumentaron 21.5%, según el mismo Monitor.3 Es decir, hay menos desenlaces fatales, pero caminar sigue siendo una actividad de alto riesgo en muchas ciudades mexicanas.
En la capital, el panorama de corto plazo muestra algo parecido. El informe trimestral de la Secretaría de Movilidad (Semovi) reporta que entre enero y marzo de este año hubo 30 peatones fallecidos, 27% de las 111 muertes en hechos viales; 26 fueron por atropellamiento.4 Es la cifra más baja para un primer trimestre en la serie comparada, cuyo máximo fue 42 casos en 2024.
El mismo reporte describe los obstáculos cotidianos del peatón: aceras invadidas por autos y motos eléctricas, pasos de cebra obstruidos y banquetas en mal estado. Son fallas de diseño y de gestión del espacio que se corrigen con intervenciones concretas, no con campañas.
Dónde se concentra el problema
Cinco entidades reúnen 44% de los casos registrados en el país: Nuevo León, Chihuahua, Sonora, Estado de México y Guanajuato.3 Esa concentración sugiere que las estrategias de seguridad vial deben priorizar corredores urbanos específicos, donde conviven peatones, ciclistas, motociclistas, transporte público y vehículos particulares.
Para un lector no técnico, la implicación es práctica: el riesgo se mide por avenida y por cruce, no solo por estado. Los datos de siniestralidad por tramo, cuando las autoridades locales los publican, son el insumo para decidir dónde reducir velocidad, rediseñar esquinas o ampliar banquetas.
Los datos muestran que la seguridad vial sigue siendo una emergencia de salud pública.
Bosco Marti, presidente de Fundación Aleatica para la Seguridad Vial
El arreglo que piden especialistas: vehículos y calle
La discusión no es solo de infraestructura. En abril, organizaciones civiles y especialistas, entre ellas El Poder del Consumidor, la Coalición Movilidad Segura, el Instituto Sur Urbano y el Instituto Nacional de Salud Pública, pidieron actualizar la NOM-194 de seguridad vehicular para incorporar tecnologías que protejan a peatones, ciclistas y motociclistas.5 Señalan que estos usuarios concentran entre 70% y 80% de las muertes viales.
Entre las tecnologías ausentes de la norma mencionaron el diseño frontal de protección a peatones, el frenado autónomo de emergencia y el asistente inteligente de velocidad. Un policy brief citado por Consultor Salud estima que fortalecer la seguridad vehicular podría prevenir más de 7,500 muertes al año y liberar más de 160 mil millones de pesos anuales en costos de salud y pérdidas productivas.2 Son estimaciones de un modelo, no resultados verificados, y dependen de los escenarios regulatorios que se adopten.
- Calle: reducir velocidades en corredores con alta siniestralidad, rediseñar cruces y despejar banquetas y pasos de cebra.
- Vehículo: actualizar la NOM-194 con frenado autónomo de emergencia, asistente de velocidad y protección frontal a peatones.
- Datos: publicar siniestralidad por tramo y lesiones graves, no solo fallecidos, para evaluar si las intervenciones funcionan.
Pendientes y límites de la información
El Monitor analiza datos de 2024, así que no dice cómo cerró 2025 ni cómo va 2026. Además, la mayor parte de las cifras de muertes depende de registros oficiales; especialistas han advertido que algunos decesos no se clasifican correctamente y que la cifra real podría ser mayor.
Lo que sí muestra el conjunto de datos es una dirección clara: medir solo muertes subestima el problema. Si las lesiones graves crecen mientras las fatalidades se estancan, la calle sigue siendo insegura aunque el indicador principal parezca mejorar. La pregunta útil para cada ciudad es qué cruces, qué velocidades y qué vehículos están produciendo esas lesiones, y qué obra o regla concreta las reduce.
Comentarios