En México, motociclistas y peatones concentran tres de cada cuatro fatalidades y lesiones graves por siniestros viales, según el Monitor de la Seguridad Vial en México 2026, de Fundación Aleatica. Más del 96% de los siniestros ocurre en ciudades, es decir, en calles donde el arreglo es de diseño, velocidad y cruces, no de carreteras lejanas.1
Qué dicen las cifras nacionales
La tercera edición del Monitor registra, para 2024, 388,720 siniestros viales, 16,338 personas fallecidas y 49,711 con lesiones graves. Los siniestros bajaron 1.1% y las muertes 0.9%, pero las lesiones graves subieron 13.1%.1
El dato es útil porque matiza la lectura de las muertes: una ciudad puede reducir fatalidades y, al mismo tiempo, tener más personas con secuelas permanentes. En peatones, las muertes bajaron 7.3%, pero las lesiones graves crecieron 21.5%.1
Los datos de la Secretaría de Salud, en su informe sobre 2023, muestran la misma dimensión: 16,772 defunciones por siniestros viales, de las cuales 2,921 fueron peatones (17.4%) y 2,878 motociclistas (17.2%).2 Las cifras de uno y otro documento no son directamente comparables, porque corresponden a años y fuentes distintas.
Lo que hay que saber
- Siniestros en 2024
388,720 hechos viales en el país, según el Monitor de Fundación Aleatica.
- Fallecidos
16,338 personas murieron, un descenso de 0.9% frente al año previo.
- Lesiones graves
49,711 casos, con un aumento de 13.1%.
- Zona de riesgo
Más del 96% de los siniestros ocurre en ciudades.
Dónde se concentra el riesgo en la capital
En la Ciudad de México, el informe trimestral de la Secretaría de Movilidad (Semovi) contabilizó entre enero y marzo de 2026 30 peatones fallecidos, 27% de las 111 muertes en hechos viales.3
La mayoría de los incidentes se agrupa en un puñado de ejes viales y vías de acceso controlado que llevan años entre los puntos de mayor mortalidad. Semovi y el académico de la UNAM Ernesto Morúa Ramírez, creador de la plataforma abierta Gemelo Digital CDMX, han identificado esos cruces.4
El problema de diseño: corredores sin acera segura
Morúa Ramírez explica que el aumento de hechos de tránsito en los ejes viales se debe, en buena medida, a que se construyeron corredores de Trolebús, Metrobús y ciclovías sin intervenciones equivalentes para quienes caminan hacia esas estaciones.4
El ejemplo que cita es el Eje 8 Sur, donde se incorporaron nuevas rutas de trolebús sin obras complementarias suficientes para los peatones. La lección técnica es concreta: un corredor de transporte público solo es seguro si el último tramo, desde la parada hasta la casa o el trabajo, también lo es.
Llevamos muchos años con una tendencia donde no han disminuido los incidentes viales y, al contrario, se sigue incentivando el uso del automóvil.
Ernesto Morúa Ramírez, académico de la UNAM
Qué se puede arreglar en la calle
Los organismos que documentan el problema apuntan a medidas de distinta escala. Ninguna requiere una megaobra; todas dependen de presupuesto de mantenimiento, criterios de diseño y voluntad de aplicarlos en los puntos con más incidentes.
- Priorizar los cruces críticos que Semovi ya identifica en su reporte trimestral, con intervenciones de geometría y semaforización.
- Acompañar cada corredor de transporte con aceras, cruces y refugios peatonales en las estaciones.
- Actualizar la NOM-194, como pidió El Poder del Consumidor, para volver obligatorias tecnologías como el frenado autónomo de emergencia y la protección a peatones.
- Proteger a motociclistas, que junto con peatones concentran la mayor parte de los casos graves.
Un contraste local: Ciudad Juárez
La Coordinación General de Seguridad Vial de Ciudad Juárez reportó, con corte al 15 de agosto de 2026, 3,966 hechos viales, de los cuales 118 fueron atropellos con 16 personas fallecidas.6 El dato muestra que el fenómeno no es exclusivo de la capital y que las ciudades fronterizas y del norte también lo registran.
El Monitor señala además que Nuevo León, Chihuahua, Sonora, Estado de México y Guanajuato concentraron el mayor número de siniestros en 2024, con 44% del total nacional, aunque las tasas de mortalidad no se distribuyen de manera uniforme.1
Pendientes y límites de los datos
Las cifras nacionales más recientes corresponden a 2023 y 2024, por lo que no permiten medir todavía el efecto de las intervenciones de 2026. Tampoco hay, en el material revisado, una evaluación pública de cuántas calles intervenidas redujeron realmente sus incidentes.
Ese es el vacío más relevante: sin mediciones antes y después de cada obra, es difícil saber qué arreglos funcionan y cuáles solo cambian la imagen de la calle.
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