Caminar por la Ciudad de México sigue siendo una actividad de riesgo medible: en 2025 la Secretaría de Movilidad (Semovi) registró 4,299 peatones lesionados por atropellamiento y 93 fallecimientos, cifras que colocan a los cruces sin señalización y a las vías primarias como el punto donde se concentra la mayor parte de los siniestros viales en la capital.
Lo que dicen los números
Las cifras de Semovi confirman un patrón que urbanistas y organizaciones civiles documentan desde hace años: la infraestructura peatonal de la ciudad no ha crecido al ritmo del riesgo que enfrentan los peatones. La Ciudad de México registró 4 mil 299 peatones lesionados por atropellamiento y 93 fallecimientos durante 2025, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Movilidad (Semovi).
El problema no se limita a la capital. La Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México inició 267 carpetas de investigación anuales en promedio en los recientes cinco años por el delito de homicidio culposo derivado de tránsito vehicular (atropellamiento), la mayoría relacionadas con incidentes ocurridos en avenidas primarias y ejes viales. En ese periodo, las pesquisas por este tipo de percances ascienden a mil 337 en total.1
Un déficit de cruces señalizados
El diagnóstico técnico detrás de estas cifras apunta a una carencia estructural en el diseño de calle. De acuerdo con la guía Abran Paso, elaborada por ONU-Hábitat y Liga Peatonal, el 79% de las manzanas en México no cuenta con cruces peatonales señalizados, una carencia que estas organizaciones identifican como uno de los principales obstáculos para una movilidad segura.2
La falta de marcas en el pavimento, semáforos peatonales y reductores de velocidad no es un detalle estético: mejorar la visibilidad y señalización de los cruces puede disminuir entre 23% y 48% los accidentes relacionados con peatones, según estudios internacionales citados en el reporte. Es la diferencia entre un cruce donde el conductor detecta a tiempo a quien camina y uno donde el peatón depende de la suerte.
Lo que hay que saber
- Cifra 2025 en CDMX
Semovi reportó 4,299 peatones lesionados y 93 fallecidos por atropellamiento en la capital.
- Carpetas de investigación
La Fiscalía capitalina abre en promedio 267 carpetas al año por homicidio culposo derivado de atropellamiento.
- Déficit nacional de cruces
El 79% de las manzanas del país no tiene cruces peatonales señalizados, según ONU-Hábitat y Liga Peatonal.
Vacío legal: una ley de movilidad de 2014
Mientras las cifras de siniestralidad se acumulan, el marco legal de la ciudad no se ha actualizado. En el Congreso capitalino, el diputado Chávez Semerena advirtió que la capital del país mantiene un rezago de más de cuatro años en la armonización de su legislación con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, publicada en el año 2022.
El argumento central de la iniciativa que se discute en el Congreso de la Ciudad de México es que la norma vigente quedó desfasada frente a cómo se mueve hoy la población: mientras la ley data de una década atrás, cambiaron los vehículos, la infraestructura y los patrones de desplazamiento en las calles.
La ley actual de movilidad de la Ciudad de México data de 2014. Han pasado 12 años y la realidad de la ciudad es otra: cambió la tecnología, crecieron las motocicletas, aparecieron nuevos vehículos eléctricos y se transformaron completamente nuestros patrones de desplazamiento
Chávez Semerena, diputado del Congreso de la Ciudad de México
No es un problema exclusivo de la capital
El patrón se repite en otras ciudades del país con variaciones de magnitud pero la misma raíz: cruces sin protección y velocidades que no se controlan en zonas de alto tránsito peatonal. En Puebla, dos peatones murieron el mismo día en siniestros distintos vinculados a unidades de transporte público: dos peatones atropellados en Puebla murieron el 17 de septiembre en distintos siniestros viales relacionados con unidades del transporte público, uno en el bulevar 5 de Mayo y el otro en el bulevar Mártires 2 de Octubre.3
En Chihuahua capital, la autoridad estatal documentó una acumulación aún mayor de casos durante el año: la Secretaría de Seguridad Vial del Estado reportó que, en lo que va del transcurso del año 2026, un total de 200 personas han sido atropelladas en diferentes arterias de la ciudad, con mayor frecuencia en zonas escolares y comerciales.4
El diseño de calle, la variable que sí se puede corregir
Frente al diagnóstico, la respuesta que ofrecen los datos técnicos no pasa por campañas de concientización aisladas, sino por intervenciones físicas en la calle: cruces elevados, extensiones de banqueta, reducción de carriles y señalización vertical y horizontal en los puntos donde se concentran los siniestros —las vías primarias y los ejes viales—.
Estas soluciones tienen un costo menor al de una obra vial de gran escala y un efecto medible en semanas, no en años: reducir la distancia de cruce y forzar una menor velocidad vehicular en el tramo son ajustes de ingeniería de tránsito, no de comportamiento individual. La pregunta pendiente es si los presupuestos municipales y de la Semovi priorizarán esas intervenciones en las avenidas donde ya se concentra la mayoría de los atropellamientos, o si la actualización legal seguirá el mismo rezago que la infraestructura.
- Cruces peatonales señalizados y semaforizados en avenidas primarias
- Reducción de la distancia de cruce mediante extensiones de banqueta
- Límites de velocidad reforzados en zonas escolares y comerciales
- Actualización de la Ley de Movilidad de la CDMX conforme a la ley general de 2022
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