Los peatones son el grupo con más muertes por siniestros viales en México: 2,921 atropellamientos fatales, equivalentes a 17.4% del total, según las cifras del informe de salud pública sobre seguridad vial que recogió Expansión en agosto de 2026.1 El dato importa porque ese riesgo se concentra en cruces, banquetas y avenidas que cualquier persona usa a diario, y porque buena parte de él responde a decisiones de diseño que sí se pueden corregir.
El mapa de quién muere en la calle
El desglose por tipo de usuario muestra que la mortalidad vial no se reparte de forma pareja. Detrás de los peatones aparecen los motociclistas, con 2,878 muertes (17.2%), y los ocupantes de vehículos, con 2,133 fallecimientos (12.7%).1
Los ciclistas suman 104 muertes (0.6%) y otros usuarios, 37 (0.2%). La diferencia entre peatones y motociclistas es de apenas 43 casos, lo que indica que los dos grupos más desprotegidos, los que no tienen carrocería alrededor, concentran juntos más de un tercio de las muertes viales.
Estas cifras se difundieron con motivo del Día Mundial del Peatón, y su lectura útil no es la del número aislado, sino la de la exposición: quien camina no tiene margen de error cuando el entorno está diseñado para velocidades de automóvil.
Lo que hay que saber
- Peatones
2,921 atropellamientos fatales, 17.4% de las muertes viales.
- Motociclistas
2,878 muertes, 17.2% del total.
- Ocupantes de vehículo
2,133 fallecimientos, 12.7%.
- Ciclistas
104 muertes, 0.6%.
Dónde se produce el riesgo
El riesgo para el peatón se concentra en puntos reconocibles: cruces largos sin refugio, semáforos con tiempos pensados para el flujo vehicular, banquetas interrumpidas y vías rápidas que atraviesan zonas habitadas. Ninguna de las fuentes consultadas desagrega estas cifras por tipo de vialidad en México, por lo que conviene no atribuir el total a un solo escenario.
Lo que sí es verificable es el contexto cotidiano: la capital opera a diario con cierres, desvíos y operativos que mueven el flujo hacia ejes y avenidas alternas. Esta semana, por ejemplo, las autoridades capitalinas llamaron a considerar vialidades alternas ante los eventos por Día de Muertos, el Gran Premio de México y una marcha de trabajadores del IMSS.2
Cada desvío masivo traslada vehículos a calles que no siempre tienen cruces peatonales seguros, y es en esos ajustes improvisados donde el diseño permanente de la calle pesa más que cualquier operativo temporal.
El arreglo: menos velocidad y cruces más cortos
La respuesta técnica es conocida y no depende de grandes obras. Se trata de intervenciones de bajo costo y ejecución rápida, que cambian la geometría de la calle para que el conductor reduzca la velocidad sin que dependa de su buena voluntad.
Estas medidas no están asociadas en las fuentes consultadas a un programa o presupuesto específico en México, por lo que aquí se presentan como criterios de diseño y no como obras anunciadas.
- Reducir el límite de velocidad en vialidades secundarias y zonas escolares, con diseño que lo haga evidente.
- Acortar cruces con extensiones de banqueta y refugios peatonales en avenidas anchas.
- Dar tiempo suficiente de cruce en semáforos, pensando en adultos mayores y personas con movilidad reducida.
- Garantizar banquetas continuas y libres de obstáculos hacia paraderos y estaciones.
- Separar físicamente a motociclistas y ciclistas en corredores de alta velocidad.
Lo que falta medir
Para saber si una intervención funciona hacen falta datos comparables antes y después: velocidades medias, número de atropellamientos por cruce y tiempos de espera del peatón. Con las fuentes revisadas no es posible afirmar cuántas calles mexicanas han sido rediseñadas ni con qué resultado.
Esa es la pregunta pendiente para gobiernos locales y dependencias de movilidad: no cuántos cruces se pintaron, sino cuánto bajó el riesgo en cada uno.
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