En los primeros tres meses de 2026 murieron 111 personas en hechos de tránsito en la Ciudad de México, según el reporte trimestral de la Secretaría de Movilidad (Semovi): motociclistas y peatones concentran casi tres de cada cuatro víctimas, y los ejes viales y el Periférico son los corredores con más hechos. Los datos apuntan a un problema de diseño de calle, no solo de conducta.1
Quiénes mueren en la calle
El reporte, con cifras de enero a marzo, ubica a los motociclistas como el grupo más afectado, con 51 fallecidos, es decir 45.9% del total.1 Los peatones son el segundo grupo: 30 de las 111 muertes, 27%.2
En 26 de esos 30 casos la causa fue un atropellamiento y en cuatro, un choque. Es decir, el peatón muere sobre todo en el cruce y en la banqueta, no tanto en el tráfico fluido.
El promedio supera las 37 muertes al mes, una cifra que por sí sola ubica la seguridad vial como un tema de salud pública y no solo de tránsito.
Lo que hay que saber
- Periodo
Enero a marzo de 2026, según el reporte trimestral de Semovi.
- Muertes totales
111 personas en hechos de tránsito en la capital.
- Motociclistas
51 fallecidos, 45.9% del total.
- Peatones
30 fallecidos, 27% del total; 26 por atropellamiento.
Dónde se concentra el riesgo
Según el mismo reporte, Anillo Periférico fue la vialidad con mayor concentración de hechos de tránsito mortales en el primer trimestre.3 Un recuento periodístico con datos del C5 suma 18,319 incidentes viales en lo que va del año, con el Eje 8 Sur, Periférico y Circuito Interior al frente de los puntos más peligrosos.
Entre las intersecciones con más incidentes aparecen México-Tacuba, con 17, y cruces como Eje 3 Sur (Añil) y Centeno, con 13. Son cifras de incidentes reportados, no de muertes, y conviene leerlas como un mapa de dónde intervenir primero.
El diagnóstico de diseño
Un académico citado por La Silla Rota sostiene que el aumento de hechos de tránsito en los ejes viales se explica en parte porque ahí se construyeron corredores de Trolebús, Metrobús y ciclovías sin obras para mejorar las condiciones de quienes caminan hacia esa infraestructura.3
Es un patrón reconocible: la parada o la ciclovía mejoran el transporte, pero si el cruce es largo, la fase semafórica es corta y la banqueta está invadida, el usuario del transporte público sigue siendo un peatón expuesto en los últimos 100 metros del viaje.
Lo que describe la nota de Luces del Siglo sobre la capital es consistente con eso: invasión de aceras por autos y motos eléctricas, pasos de cebra obstruidos y banquetas en mal estado.2
El arreglo que sí funciona
La respuesta técnica es conocida y barata frente al costo de una vía rápida: intervenir los cruces donde se concentran los hechos, no solo el tramo de obra principal.
- Cruces más cortos: extensiones de banqueta y isletas de refugio en ejes con varios carriles.
- Tiempos semafóricos: fases peatonales que consideren a personas mayores y con discapacidad.
- Velocidad de diseño: reductores y carriles estrechos en corredores donde confluyen paradas de transporte público.
- Banqueta libre: retiro de obstáculos y control de estacionamiento sobre aceras y pasos de cebra.
- Motociclistas: control de velocidad y fiscalización en vías rápidas, donde se concentra su mortalidad.
Señales mixtas y una reforma en discusión
No todo el panorama es adverso. La Secretaría de Salud capitalina reportó menos peatones lesionados en hechos de transporte, de 4,470 a 3,348, y una baja en atenciones médicas por hechos de transporte en vehículos de motor: de 16,422 en 2025 a 11,047 en 2026 al corte de la semana 29.2
Al mismo tiempo, organizaciones de movilidad, seguridad vial y salud pública rechazaron una iniciativa de reforma a la Ley de Movilidad y Seguridad Vial de la Ciudad de México, al considerar que se aleja de los principios de la legislación federal y omite elementos clave para prevenir muertes y lesiones.4 Habrá que revisar el texto final antes de saber si se corrige o no ese rumbo.
Pendientes para medir
Las fuentes consultadas no incluyen datos del segundo y tercer trimestre de 2026, ni cifras de inversión en cruces peatonales, por lo que no es posible comparar costo y resultado de las intervenciones. Esa es la información que debería publicarse junto con cada corredor nuevo: cuántos cruces seguros se construyeron, a qué costo y con qué efecto en hechos de tránsito.
Mientras eso no ocurra, el indicador más útil para el lector es el más simple: si el trayecto de la parada a la casa se puede caminar sin jugarse la vida.
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