La ciclovía Gran Tenochtitlan, trazada sobre Calzada de Tlalpan en la Ciudad de México, registró 2,606 viajes de movilidad activa en septiembre de 2026, frente a los 2,103 contabilizados un año antes, según un estudio de aforo difundido por Pasajero7 el 30 de octubre.1 El dato confirma que la infraestructura atrae usuarios a unos seis meses de su inauguración, pero la discusión de fondo, advierten los especialistas consultados, está en si se conecta con el transporte público y si los cruces más riesgosos quedaron resueltos.
Qué midió el aforo
El estudio, titulado Aforo: Ciclovía Tlalpan / Ciclovía Gran Tenochtitlan, se elaboró en septiembre de 2026 con conteos en ocho estaciones distribuidas en cuatro tramos de un corredor de 15 kilómetros. Compara los registros de septiembre de 2025, antes de instalar la infraestructura, con los de 2026, tras aproximadamente tres meses de uso ordinario.1
Otro dato del mismo estudio: en 2026, el 95% de la circulación observada se concentró en la ciclovía, es decir, casi todo el flujo ciclista usa el carril dedicado y no el resto de la calzada.1 Las cifras corresponden a un levantamiento puntual por estaciones, no a un conteo total del corredor, por lo que conviene leerlas como una señal de tendencia.
Lo que hay que saber
- Viajes activos
2,606 en septiembre de 2026, contra 2,103 en septiembre de 2025.
- Método
Conteos en ocho estaciones de cuatro tramos de un corredor de 15 kilómetros.
- Concentración
95% de la circulación observada en 2026 se registró dentro de la ciclovía.
- Fuente
Estudio de aforo difundido por Pasajero7 el 30 de octubre de 2026.
Quién la usa y para qué
Los primeros aforos, citados en un análisis previo de Pasajero7, apuntaban a un perfil cotidiano: 85.3% de los viajes eran locales (trabajo, escuela y trámites), 10.5% correspondían a carga, distribución o reparto por aplicación y 4.1% a fines deportivos.2 Es decir, una movilidad práctica más que recreativa.
El contexto importa: en el tramo donde opera la ciclovía se mueven a diario más de medio millón de personas, en buena parte en Metro, Metrobús y transporte concesionado.2 Una usuaria que viaja desde Gustavo A. Madero a la estación Viaducto dijo en la inauguración que prefería Tlalpan al Eje Central para ya no pelear con los camiones.3
Ahora agarro Tlalpan y ya voy más segura, ya no tengo que estar peleando con los camiones
Sandra, usuaria de la ciclovía, durante la inauguración
Integración con el transporte público
La entrevista publicada por Pasajero7 plantea que la integración debe contemplar tanto los sistemas de bicicleta pública como los vehículos privados, y que en algunos segmentos hay paradas de transporte público junto a la ciclovía: cuando los espacios están bien delimitados, la operación puede ser más ordenada.1
El planteamiento es que el desafío ya no es solo contar bicicletas, sino convertir ese crecimiento en una política sostenida: medir mejor, atender las diferencias entre tipos de usuarios y garantizar que la ciclovía esté conectada con el resto del sistema de movilidad.1 El estacionamiento seguro y las barreras que enfrentan las mujeres para desplazarse figuran entre los temas pendientes que menciona el texto.
Seguridad: de la inauguración a los pendientes
La obra se inauguró el 19 de abril de 2026 con una rodada. Antes de la apertura, el Gobierno capitalino agregó topes en incorporaciones con otras avenidas, bolardos de plástico y luminarias en el bajopuente de Taxqueña.4
Aun así, diagnósticos previos señalaban fallas. Un reportaje de La Silla Rota de diciembre de 2025 identificó al menos ocho cruces sin confinamiento, control de velocidad o condiciones básicas de seguridad, y apuntó al bajopuente de Taxqueña como el punto más riesgoso.5 La organización ITDP México, por su parte, señaló en abril que persistían segmentos sin segregación física, un riesgo importante dadas las altas velocidades y volúmenes de tráfico, y pidió reforzar la señalización en accesos e incorporaciones.6
En la inauguración, la Administración capitalina aseguró que la falta de confinadores en 4 kilómetros sería atendida en los "próximos días".3 Este análisis no encontró en las fuentes consultadas una verificación independiente posterior de que ese tramo ya esté completamente confinado.
- Viaducto Tlalpan, sentido norte a sur: reportes de abril indicaban que no había reductores de velocidad, jardineras ni topes, lo que mantenía el cruce como punto crítico.
- Bajopuente de Taxqueña: recibió dovelas de concreto, luminarias, bolardos y un tope para frenar a los autos que se incorporan.
- Circuito Interior hacia Tlalpan: El Universal constató que ciclistas y automovilistas debían esperar a que alguno cediera el paso.
Costo social y pendientes
La construcción tuvo un costo para quienes manejan: durante las obras, usuarios consultados por La Jornada en noviembre de 2025 reportaron recorridos que pasaron de 20 a más de 40 minutos.7 Automovilistas también expresaron inconformidad por la reducción de un carril en la calzada.
El arquitecto Elías Cattan, de Taller13, consideró en su momento que la ciclovía era necesaria y una ganancia frente a la ausencia total de infraestructura previa, pero que los tramos sin confinamiento ponen en peligro a quienes la usan.5
Queda por documentar con datos abiertos si el aumento de viajes ciclistas se refleja en menos siniestros, en tiempos de traslado comparables para el transporte público de la calzada y en una conexión efectiva con estaciones de Metro y Metrobús.
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