Una columna publicada en Proyecto Puente plantea que subsidiar el transporte público no debe entenderse como un gasto perdido, sino como una inversión colectiva que reduce costos individuales y sociales mayores, como el tiempo perdido en congestión, los siniestros viales y la dependencia forzada del automóvil.1
El argumento central
El autor, arquitecto y activista por la movilidad sostenible, cofundador del despacho UrbanDot.mx e integrante de la Mesa de Movilidad de HCV, sostiene que subsidiar el transporte público no significa simplemente regalar viajes, sino invertir en un sistema que evita cargas económicas y sociales mucho más grandes para la ciudad.1
La pregunta de fondo, según el texto, no es cuánto cuesta mover a una persona en autobús o metro, sino cuánto le cuesta a una ciudad obligar a sus habitantes a depender del automóvil para desplazarse.1
La decisión política no se limita a cuánto dinero cuesta mover a una persona en transporte público, sino cuánto nos cuesta como ciudad obligar a las personas a depender de un automóvil.
Columna de opinión en Proyecto Puente
El costo de no invertir: congestión y siniestros
La columna cita el caso de Hermosillo, donde el costo estimado de la congestión vial es mayor que el subsidio anual destinado al transporte público de la ciudad, un contraste que el autor usa para cuestionar la lógica de ver el subsidio únicamente como una salida de dinero público.1
A esto se suma el costo de los siniestros viales a nivel nacional: el IMCO estimó que en 2018 los hechos de tránsito representaron para México un costo económico y social de entre 174 mil y 204 mil millones de pesos, cifra que incluye gastos médicos, daños materiales, pérdida de productividad y pérdida de capital humano por muertes y lesiones.1
El texto añade que el beneficio de un transporte público confiable no se limita al gobierno: para las empresas significa trabajadores que llegan con menos retrasos y estrés, y para las familias representa menos gasto en combustible, mantenimiento, estacionamiento y compra de vehículos.1
Lo que hay que saber
- Costo de siniestros viales en México
El IMCO calculó que en 2018 representaron entre 174 mil y 204 mil millones de pesos en costos médicos, materiales y de productividad.[^1]
- Caso Hermosillo
El costo estimado de la congestión en la ciudad supera al subsidio anual que recibe su transporte público.[^1]
- Referencia internacional
En Luxemburgo, el transporte ya estaba subsidiado entre 90% y 94% de sus costos antes de volverse gratuito en marzo de 2020.[^1]
El caso de Luxemburgo y sus límites
El artículo recurre a ejemplos internacionales para ilustrar distintos modelos de financiamiento. Señala que Suiza destina desde hace décadas importantes recursos públicos a mantener y ampliar su transporte, bajo la premisa de que es un asunto de interés colectivo.1
El caso más citado es el de Luxemburgo, que desde marzo de 2020 ofrece transporte público gratuito en autobuses, tranvías y trenes para residentes y visitantes. Antes de eliminar las tarifas, el sistema ya operaba con un subsidio de entre 90% y 94% de sus costos, y quitar los boletos representó inicialmente cerca de 41 millones de euros anuales, unos 820 millones de pesos, una cifra menor frente al costo total de operar el sistema.1
Sin embargo, la columna advierte que la experiencia luxemburguesa también muestra que la gratuidad por sí sola no basta: la medida tuvo que acompañarse de inversiones adicionales en el propio sistema para que funcionara.1
El debate en México: Hermosillo y la política tarifaria
El tema no es solo teórico. En Hermosillo, el gobernador de Sonora, Alfonso Durazo, encabezó en abril de 2026 la entrega de 21 nuevas unidades de transporte público con una inversión de 63 millones de pesos, como parte de una estrategia para mantener subsidios que eviten afectaciones a la economía de los usuarios.2
Durazo reconoció que el transporte público fue uno de los principales retos al inicio de su gobierno, agravado por los efectos de la pandemia, y destacó que pese al alza en los costos operativos se han destinado recursos para mantener estable la tarifa y sostener el programa de pasajes gratuitos para estudiantes.2
A nivel federal, una iniciativa presentada en abril de 2026 ante la Cámara de Diputados —a cargo del diputado Héctor Alfonso de la Garza Villarreal, del Grupo Parlamentario del PVEM— busca reformar la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial en materia de tarifas sociales, al señalar que no existe una política nacional que priorice los temas de tarifa y subsidio, lo que genera vacíos normativos y desigualdad entre ciudades.3
Esa misma iniciativa documenta que 43% de los trabajadores llega a su empleo en transporte urbano y 27% de los estudiantes se mueve en transporte público, lo que confirma su papel como habilitador de derechos como el trabajo y la educación.3
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