El transporte público en México atraviesa lo que especialistas, empresarios y autoridades describen como una crisis estructural de financiamiento: la flota de autobuses urbanos y foráneos del país tiene una antigüedad promedio de 18.6 años, muy por encima de la vida útil recomendada, mientras que en la Ciudad de México el transporte concesionado —que moviliza a 210 millones de pasajeros al mes, casi el doble que el Metro— recibe apenas alrededor del 1% del presupuesto total destinado a movilidad.
Un modelo que los propios operadores califican de agotado
Durante la inauguración del 17º Congreso Internacional de Transporte, organizado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), Jesús Padilla Zenteno, presidente fundador de la asociación, advirtió que el modelo actual de operación y financiamiento del transporte público está agotado, por lo que las ciudades requieren nuevas políticas públicas para garantizar movilidad eficiente y sostenible.1
Padilla planteó que el país enfrenta un rezago porque cada vez circulan más autos y motocicletas y menos transporte público, por lo que el fortalecimiento del sector debe asumirse como una política social y no solo como un asunto operativo o financiero.1 En el cierre del mismo congreso, insistió en el nudo político que bloquea cualquier solución: la actualización de tarifas frente a un servicio deficiente.2
¿Para qué quieres tarifa si das mal servicio? ¿Y qué decimos nosotros? ¿Cómo quieres que dé buen servicio si no tengo tarifa?
Jesús Padilla Zenteno, presidente fundador de la AMTM
El presupuesto no sigue a los pasajeros
El desequilibrio entre uso e inversión quedó documentado por Adrián Escamilla, director ejecutivo de Grupo CISA, en la conferencia magistral con la que cerró el 17º Congreso Internacional de Transporte. El transporte público convencional de la Ciudad de México —corredores, empresas de autobuses y rutas concesionadas— moviliza alrededor de 210 millones de pasajeros al mes, casi el doble que el Metro, pero recibe apenas cerca del 1% del presupuesto total destinado a movilidad.3
Según Escamilla, el deterioro del servicio, la caída de demanda, el envejecimiento de flotas y la pérdida de competitividad frente al automóvil y la motocicleta están directamente relacionados con un modelo de financiamiento desigual.3 La Ciudad de México ilustra la contradicción: es considerada una de las urbes más avanzadas del país en infraestructura de movilidad, con Metro, Metrobús, RTP, Trolebús, Cablebús, Ecobici y corredores concesionados, y sin embargo continúa entre las ciudades con mayores niveles de congestión vehicular del mundo.
Lo que hay que saber
- Antigüedad de flota
Los autobuses urbanos y foráneos de México tienen en promedio 18.6 años de operación, fuera de norma según ANPACT.[^4]
- Viajes diarios
Alrededor de 49 millones de viajes diarios se realizan en transporte público en las ciudades mexicanas, donde habitan cerca de 84 millones de personas.[^4]
- Reparto de inversión
Más del 70% de la población se mueve en transporte público, pero más de la mitad de la inversión en movilidad sigue destinada al automóvil particular.[^5]
- Horas perdidas
Los usuarios del transporte colectivo llegan a perder hasta 118 horas al año debido al tráfico y la falta de alternativas eficientes.[^6]
Flotas envejecidas y sin financiamiento permanente
El diagnóstico se repitió en Campeche, durante el 35º Encuentro Nacional de Autoridades de Movilidad (ENAM), donde autoridades estatales, especialistas, organismos internacionales, industria y operadores coincidieron en que el país requiere una estrategia nacional para rescatar, fortalecer y transformar el transporte público.4 Ahí se señaló que el sistema de autotransporte de pasajeros en México enfrenta una crisis financiera que, de no atenderse, podría comprometer su viabilidad operativa en diversas regiones del país.7
Entre los factores identificados destacan el rezago en la renovación de unidades, el incremento de los costos de operación y la persistencia de esquemas tarifarios que no reflejan los costos reales del servicio.7 A ello se suma la ausencia de mecanismos federales permanentes que permitan planificar inversiones de largo plazo, un vacío que, según los participantes del encuentro, agrava la incertidumbre para nuevas inversiones en el sector.4
El tren avanza, el transporte urbano espera
El rezago no se limita al transporte urbano de pasajeros: también aparece en la inversión ferroviaria federal. Al rubro de infraestructura ferroviaria para transporte de carga y pasajeros a cargo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) se le asignaron 92,401.6 millones de pesos para 2026; según el programa modificado de gasto al primer semestre, debieron usarse 32,419.8 millones de pesos, pero el gasto observado apenas llegó a 17,865.6 millones de pesos, es decir, solo 55.1% de lo programado.8
En febrero de 2026, la presidenta Claudia Sheinbaum presentó el Plan de Inversión en Infraestructura para el Desarrollo con Bienestar 2026-2030, que contempla un monto conjunto de 5.6 billones de pesos a ejercer entre 2026 y 2030 con participación del sector privado, de los cuales el sector público destinaría 722,000 millones de pesos adicionales a lo ya presupuestado para 2026.9 De esos recursos, 15.6% se canalizaría a trenes y 13.9% a carreteras, frente a solo 54.1% a energía como el rubro más grande.
Respuesta desde los gobiernos locales
Frente a este panorama, César Cravioto Romero, secretario de Gobierno de la Ciudad de México, afirmó durante la inauguración del congreso de la AMTM que la administración capitalina continuará fortaleciendo el Metro, Metrobús, Cablebús y Trolebús, además de mantener subsidios como parte de la política social de movilidad.2
En el Estado de México, mientras tanto, el gobierno estatal amplió hasta el 18 de diciembre de 2026 el plazo para que los concesionarios de transporte público concluyan trámites de regularización pendientes, ante un rezago administrativo acumulado desde 2021 que ha impedido normalizar por completo la operación del sector.10 La propia Secretaría de Movilidad estatal advirtió que la prórroga no garantiza una resolución favorable, ya que dependerá del cumplimiento integral de los requisitos por parte de cada concesionario.
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