Los sistemas de transporte urbano de México movilizaron 237 millones de personas durante enero de 2026, un incremento marginal de 0.2% frente al mismo mes del año anterior, según la Estadística de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) del INEGI1. Detrás del promedio nacional hay una historia dispareja: mientras la Zona Metropolitana del Valle de México sostiene el crecimiento, Guadalajara reporta una caída que expone las diferencias de cobertura y calidad del servicio entre regiones.
El Valle de México jala la cifra nacional
La Zona Metropolitana del Valle de México concentró la mayor cantidad de usuarios del país, con 173.9 millones de pasajeras y pasajeros transportados durante enero, un aumento de 2.3% respecto al mismo mes de 20251. El sistema, que cubre las 16 alcaldías de la Ciudad de México y municipios conurbados del Estado de México, también incrementó la distancia recorrida por sus unidades, alcanzando 32.9 millones de kilómetros, 6.4% más que un año antes.
Ese dato de kilómetros recorridos importa tanto como el de pasajeros: más distancia operada puede significar más rutas cubiertas o más frecuencia, pero también más costo de operación y mantenimiento para los organismos que administran el transporte. El INEGI no desglosa, en este reporte, cuánto de ese incremento corresponde a nuevas rutas frente a mayor frecuencia en las existentes.
Guadalajara, en sentido contrario
El contraste llega desde el occidente del país: el sistema de transporte urbano de Guadalajara reportó una disminución en el número de usuarios durante enero, en un mes donde el promedio nacional apenas se sostuvo en terreno positivo1. El INEGI atribuye estas diferencias regionales a factores como la infraestructura disponible, la eficiencia del servicio y los cambios en los hábitos de desplazamiento de cada ciudad.
La lectura para quien diseña política de movilidad es clara: un promedio nacional que crece 0.2% puede esconder tanto una capital que se recupera como una zona metropolitana que pierde usuarios, y eso exige respuestas distintas —no una receta única— para cada sistema.
Lo que dice el reporte de enero 2026
- Total nacional
237 millones de pasajeros movilizados en transporte urbano, +0.2% anual.
- Valle de México
173.9 millones de pasajeros, +2.3% respecto a enero de 2025.
- Kilómetros recorridos (ZMVM)
32.9 millones de kilómetros, 6.4% más que el año anterior.
- Guadalajara
Reportó una disminución de usuarios en el mismo periodo, según el INEGI.
El Mundial 2026 aprieta la demanda en las sedes
La foto de enero se toma justo antes de que el país enfrente una presión adicional sobre su movilidad: la Copa Mundial de Futbol 2026, con sedes en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. En esta última, la zona metropolitana supera ya los 5.3 millones de habitantes según el INEGI, con tiempos promedio de traslado que pueden superar los 50 minutos en horas pico incluso sin el torneo de por medio2.
El Gobierno de México ha destinado alrededor de 2 mil millones de pesos por sede para mejorar infraestructura de movilidad rumbo al Mundial, recursos que se canalizan hacia ampliaciones de transporte masivo y rediseño de rutas2. Según estimaciones citadas por la FIFA, la demanda de transporte podría incrementarse en más de 30% en las ciudades sede durante el torneo, un salto que ninguna de las tres metrópolis ha probado sostener bajo esas condiciones.
La pregunta que no contestan los reportes
Ni el ETUP ni los estudios sobre el Mundial responden algo elemental para el usuario de la ruta 4 que hace transbordo dos veces para llegar al trabajo: si el dinero invertido en infraestructura antes del torneo va a quedar operando después de que se apaguen las cámaras. La inversión de miles de millones de pesos por sede está atada, en el papel, a la operatividad durante el evento y a dejar "un legado de infraestructura funcional tanto para el turismo como para la movilidad cotidiana"3, pero ese legado —a diferencia del marcador de un partido— no se sabrá hasta meses después de la última final.
Por lo pronto, el dato duro es el de enero: un país donde el transporte urbano casi no creció, con una capital que gana pasajeros y kilómetros, y una segunda ciudad que los pierde. Ahí, en esa diferencia, está el verdadero examen de la movilidad mexicana antes de que llegue cualquier reflector internacional.
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